국적 FSC 2분기 실적, 깜짝 흑자 전환의 배경
국적 항공사들 2020년 2분기 실적 공개(20.08)
[ 어떤 배경에서 흑자 전환이 이뤄졌을까? ]
1) 전년 대비 화물 운임 2배이상 폭등
· 여행 수요가 폭락함에 따라 여객기 운항이 줄면서 항공 화물 수요 감소폭보다
벨리카고 공급 감소 폭이 월등히 높아 화물 운송 비용 폭등.
· 5월 기준 홍콩 TAC항공운임지수에 따르면 홍콩~북미 노선의 평균 항공화물 운임은 kg당 6.73$로 집계.
전년 동기(6월1주) kg당 3.41$ 대비 2배 가량 높은 수준
2) 인건비, 유류비 등의 고정비 감소로 비용절감
유가하락과 전임·직원 유/무급 휴직->월급을 반납한 직원들의 피눈물로 실적전환된 것 아닌가..
3) 경쟁사의 위축
타 대형항공사들이 화물수송 전략에 뛰어들면 장기적으로 다시 힘들어질 수 있음
4) 응급 의료 물자 등 긴급 수송물자의 수요 급증
[ 국적 양대 항공사의 화물 부문 매출 비중 ]
지난 2020년 7월 전국 공항 국제선 화물 운송량23만4000t으로 전년 동월 대비 6.9%가량 감소했으나
대한항공은 15.0%, 아시아나는 -0.8%의 수송량으로 양호한 상태
대한항공
세계 주요 항공사 중 흑자전환은 대한항공이 유일하다.
· 화물 수송기 보유 대수 : 23대
· 그동안 꽤나 튼튼히 다져온 수송 역량 덕?
대한항공은 여객기보다 화물기를 세계 주요 도시에 먼저 취항시키고
최대 항공화물 동맹체인 'SkyTeam Cargo'를 출범시킨 당사자이기도 하다.
· 특수 카고 시트백 설치 : 파손에 예민하지 않는 생활용품, 신선식품 적재하여 개당 225kg 가량의 화물을 담을 수 있음.
여객기 객실 내 천장이 아닌 기내 좌석 공간을 항공화물 적재에 활용한 건 대한항공이 최초.
· 추후 화물 운송 전략
중형 여객기 2대(B777-300ER)의 좌석을 떼어내 최소10t 이상의 수송량 추가 확보, 올 9월 경 화물노선에 추가 투입 계획
하지만 국토부의 승인이 필요하고 화물기 제작사 보잉/에어버스의 별도 승인도 필요하다.
당분간 화물수송 전략을 이어갈테니 FedEx와 같은 글로벌 화물 수송업체가 경쟁업체가 될 듯 하다.
대한항공 관계자 曰
"고효율 대형 화물기단의 강점을 살려 방역물품, 전자상거래 물량, 반도체 장비, 자동차 부품 수요 등을
적극 유치해 수익 극대화에 나설 것"
아시아나 항공
화물수송기 보유 대수 : 12대
종합물류 기업을 목표로 세계 최대 항공사 협력 네트워크 'StarAlliance'에 가입하여 화물 수송에 미리 대비해옴.
LCC
코로나 위기가 '본격화'되고 있는 시기, 여객수요 회복까지 버티기 돌입
제주항공을 제외한 다른 LCC들은 비용절감을 위해 소형기인 B737 혹은 A320로 항공 기종을 단일화하였기에
전체 운송량이 적은 것은 물론, 실어 나르는 화물의 크기가 1~1.5t으로 한정적이라
대규모 수주가 쉽지 않아 수익성을 담보하기 힘들다.
또한 '화물운수권'이 없기 때문에 객실승무원이 함께 탑승해야 하며 화물만 싣고가는것이 불가능하기에 수지타산이 맞지 않는다.
[ Another Insight ]
화물 부문에서의 실적 개선으로 항공사의 영업이익이 흑자전환을 이루었다.
하지만 이는 재무재표 상에 나타난 숫자놀음에 불과하다고 해도 과언이 아니라고 생각한다.
'안 쓰고 조금 벌어 흑자 전환'
그 뒤에는 몇 개월째 무급/유급 휴직에 있는 수 천명의 직원들이 있다.
항공사 비용에 인건비가 차지하는 비율이 높다보니 고정비의 큰 감소폭으로 흑자전환의 버팀목이 되어주고 있는 것이다. 실적 개선이 상당 부분 비용 절감에서 기인했다는 것이다.
앞으로 국외의 수 많은 대형항공사들도 화물 공급 확대를 노릴 것이고 화물 운송량은 자연스레 줄어들게 될 것이다.
실제로 에미레이트 항공은 여객용 B777-300ER 10대에서 3000여개의 좌석을 탈거해 화물 영업에 투입한 만큼 앞으로도
변동성이 커질 항공화물시장에서 조차 안심하면 안되는 상황이다.
국적 대형 항공사들이 지금껏 현명하게 대처해 온 만큼 재무재표 상의 흑저전환에 안주하지 않고
앞으로도 위기를 잘 돌파하여 잘 버텨주기를 바란다.